Toyota Model: Toyota CHR Excel Toyota Year: Toyota Model: Corolla 1.2 turbo Estate Toyota Year: 2005 Yaris 1.0 Toyota Year: 2007 Location: Other/Non-UK; Used Toyota C-HR 1.2 litre. With 111 used Toyota C-HR 1.2 litre cars available on Auto Trader, we have the largest range of cars for sale available across the UK. Used Toyota C-HR cars available to reserve Toyota C-HR ☛ Изберете от 217 обяви за Автомобили и джипове от този модел в Auto.bg Нови или втора употреба, на цени от 11 лв. с възможност за лизинг. Edgy sophistication meets athletic agility in this contoured SUV. Diamond themed styling coupled with sharp precision cut lines encourage the Toyota C-HR to glisten at any angle. Current prices range from $27,450 to $41,550 for the Toyota C-HR 2021, respectively. Buy. 0 . Recent Notifications Leave a review and you could win a $100 New Toyota C-HR 1.2 turbo petrol reviewWhile the compact crossover market has exploded in Europe, most manufacturers have scrambled to launch a competitor to The C-HR is boldly styled, handsomely equipped and very well made. It's good value used, too. 1.2 petrol is good to drive. Plenty of equipment. Well built. Hybrid model is noisy. Rivals are more La Toyota C-HR Hybrid sfida la Toyota C-HR 1.2 Turbo a benzina, con motore tradizionale, su piacere di guida e costi di gestione: il confronto in video. Το νέο Toyota C-HR προσφέρει μια σειρά προηγμένων κινητήρων για να επιλέξετε αυτόν που ταιριάζει στον τρόπο ζωής σας. Επιλέξτε ανάμεσα στην 5η γενιά Hybrid Electric και σε ένα νέο Plug-in Hybrid Electric σύστημα About the Toyota C-HR. The Toyota C-HR is available in ten variants, is classed as a Small SUV and is built in Japan. Buyers can choose from both premium unleaded petrol or unleaded petrol-electric hybrid engines. The Toyota C-HR is sold with engines that range in size from 1.2L to 1.8L and from turbocharged four-cylinders to four-cylinders. UnTv. Asem w rękawie Toyoty C-HR jest przede wszystkim wygląd. Futurystyczna, awangardowa sylwetka nie przypomina niczego, co widzieliśmy do tej pory. Nissan Juke, który kiedyś wydawał się najbardziej dziwacznym małym crossoverem, przy C-HR wygląda jak niedolepiony pączek. C-HR oparta na modułowej platformie podłogowej TNGA jest projektem, przy którym styliści Toyoty wreszcie popuścili wodze swoim fantazjom. Patrząc na konkurencyjne produkty, można mieć poczucie, że C-HR jest przybyszem z przyszłości, który nieco odstaje od współczesnej motoryzacji. Awangardowa Toyota Przód jest mocny i tępo zakończony, a wąskie reflektory wykonane w technologii LED dodają mu ostrego wyrazu. Nie tworzą jednak karykaturalnego wizerunku auta, które próbuje wyglądać groźniej niż jest w rzeczywistości. Ciekawostką jest fakt, że testowana przez nas topowa wersja wyposażenia Prime posiadała w pełni LED-owe oświetlenie zewnętrzne. Zarówno reflektory, światła przeciwmgielne, tylne lampy i sekwencyjne kierunkowskazy wykonano w technologii Pure LED. Choć miejski crossover Toyoty nie jest zbyt duży (mierzy 4360 mm długości, 1795 mm szerokości i 1565 mm wysokości), to pod względem wizualnym sprawia wrażenie okazałego auta. Nadwozie jest na swój sposób "spięte" i masywne, a stosunkowo długi rozstaw osi (2640 mm) optycznie wydłuża karoserię. TEST porównawczy: Honda HR-V vs. Toyota C-HR W zasadzie z której strony nie spojrzymy na C-HR, trudno nie kiwnąć głową z aprobatą. Profil auta jest dosłownie "przeorany" ostrym, głębokim przetłoczeniem, dodatkowo podkreślonym czarną dokładką ze srebrną listwą. Jego linia spływa z przedniego reflektora w dolne partie drzwi, mocno zaznaczając sylwetkę auta, by po chwili płynnie wspiąć się ku tylnej lampie. Tu nie ma miejsca na skrupuły! Jest odważnie i awangardowo, a zadarty tył ze sporym spoilerem, dodaje nawet sportowego charakteru. Ciekawym rozwiązaniem jest przeniesienie klamki tylnych drzwi ze standardowego położenia w okolice górnego rogu drzwi. Choć nadaje to sylwetce jeszcze ciekawszego wyglądu, może się okazać kłopotliwe ze względu na dzieci. Najmłodsi po prostu nie dosięgną do klamki. Mocno opadająca linia czarnego dachu sprawia, że trudno czuć ekscytację na myśl o zajmowaniu miejsca na kanapie.... Wersja specjalna Prime Toyota C-HR w wersji wyposażenia Prime występuje w grafitowym metalicznym lakierze specjalnym, nazwanym przez markę Metal Stream. Zestawienie z czarnym dachem BlackStar i 18-calowymi aluminiowymi felgami o ciekawym wzorze sprawia, że wizualnie auto prezentuje się bardzo atrakcyjnie. Typowy mieszczuch Wsiadając do środka poczujemy, że jest to auto z segmentu kompaktowych crossoverów. Choć we wnętrzu nie jest ciasno, trudno mówić o nadmiernej przestronności. W pierwszym rzędzie siedzeń jednak bez problemu zajmiemy wygodną pozycję. Siedzimy nieco wyżej, co zapewnia dobrą widoczność do przodu i na boki. Nieco ograniczone jest jednak pole widzenia we wstecznym lusterku. Tylna szyba jest dość mała i umieszczona stosunkowo wysoko. Przez to trudno zidentyfikować pojazd jadący za nami, nawet jeśli znajduje się w dalszej odległości. Może to też nieco przeszkadzać przy manewrowaniu. Przydaje się więc obecna na pokładzie kamera cofania, przednie i tyle czujniki parkowania, a także system wspierający parkowanie. Sprawdź: TEST Toyota Yaris Dual VVT-iE Selection W drugim rzędzie siedzeń znajdziemy nieco mniej przestrzeni. Tylna kanapa jest dość wygodna, ale trzem dorosłym osobom będzie już na niej ciasno. O ile miejsca na nogi i kolana jest "na styk", to problemem dla wysokich pasażerów będzie opadająca linia dachu połączona z wysoko poprowadzoną dolną linią okiem. Choć patrząc na auto z zewnątrz prezentuje się świetnie, tak z perspektywy kanapy ma się poczucie siedzenia w piwnicy. Dodatkowo tylne szyby są przyciemnione, co potęguje klaustrofobiczność tej części kabiny. Elegancja przełamana nowoczesnością Wnętrze Toyoty C-HR jest równie nietuzinkowe jak wygląd zewnętrzny. Dominującym elementem jest niebieski panel zdobiący deskę rozdzielczą, który łagodnie schodzi na drzwi kierowcy i pasażera. Mocno ożywia to czarne stonowane wnętrze i dodaje zadziornego charakteru. To jednak nie koniec elementów stylistycznych. Perforowane siedzenia wykonano z naturalnej i syntetycznej skóry w kolorze Vision Violet (dopłata 5900 zł) z kontrastową niebieską nitką. Deskę, boczki drzwi i obicie podłokietnika pokryto tworzywem w tym samym odcieniu. Tunel środkowy wykończono błyszczącym lakierem Piano Black. Wygląda to ładnie, ale niestety jest trudne do utrzymania w czystości przez widoczne drobinki kurzu i podatność na zarysowania. Na sportowo: TEST Toyota GT86 Prestige po liftingu Jeśli chodzi o udogodnienia, to testowany C-HR miał podgrzewane fotele i kierownicę, co znacznie uprzyjemnia jazdę w chłodne dni. Mały minus tkwił w samym ogrzewaniu, ale trudno określić czy to wina modelu, czy konkretnego egzemplarza. Otóż nawet przy ustawieniu wysokiej temperatury i skierowaniu nawiewu na nogi, stopy były traktowane letnią temperaturą, pomimo buchających 28 stopni z górnych nawiewów. Na szczycie deski rozdzielczej znalazł się 8-calowy ekran systemu multimedialnego Toyota Touch 2, ukryty za taflą szkła. W aucie zamontowano też całkiem dobre nagłośnienie firmy JBL z ośmioma głośnikami, 8-kanałowym wzmacniaczem i subwooferem w bagażniku (tylko w pakiecie Premium Audio JBL). System jest prosty w obsłudze, a niebieska kolorystyka menu jest miła dla oka. Jedyne czego w nowych Toyotach brakuje, to manualnego pokrętła od głośności radia. Dotykowe przyciski po lewej stronie ekranu nie są wygodnym rozwiązaniem. Mały żarłok Zastosowany do napędu turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności litra został zaczerpnięty z Aurisa. Jednostka generuje moc 116 KM i maksymalny moment obrotowy 185 Nm, dostępny w przedziale 1600-4000 obr/min. W naszym egzemplarzu motor zestawiono z manualną przekładnią o sześciu przełożeniach. Biegi wchodzą bardzo precyzyjnie, a sprzęgło stawia przyjemny opór, pozwalający szybko wyczuć zachowanie auta. Niepozorny silnik umożliwia dynamiczną jazdę, a pierwsze 100 km/h zobaczymy na prędkościomierzu po 10,9 s. W ruchu miejskim takie parametry w zupełności wystarczają do dynamicznego przemieszczania się. Nieco gorzej jest w trasie, ponieważ w okolicach 130-140 km/h benzynowy C-HR ewidentnie traci zapał. Przy sprzyjających wiatrach maksymalna prędkość jaką uda się rozwinąć to 190 km/h. Ekonomicznie: Toyota Prius Plug-in Hybrid - TEST spalania Minusem czterocylindrowego silnika jest kultura pracy. A raczej jej brak. Podczas przyspieszania, jednostka wydaje z siebie trudne do zidentyfikowania rytualne wycie. Ciężko określić, czy winę za to ponosi sam silnik, czy niewystarczające wyciszenie kabiny pasażerskiej, ponieważ dźwięk ewidentnie dochodzi z dolnych partii kabiny. Niepozorny silnik jest żwawy i jednocześnie łakomy. Marka obiecuje niskie zużycie paliwa dzięki innowacyjnemu rozwiązaniu – silnik przełącza się pomiędzy cyklami Otta i Atkinsona, w celu optymalizacji pracy. Średnie zużycie w mieście na poziomie 6,7-7,6 litra jest tylko obietnicą - wynik ten ma niewiele wspólnego z prawdziwym życiem. Podczas jazdy w korkach po zatłoczonym mieście, C-HR bez żadnych skrupułów wyżłopie nawet 9 l/100 km. Dziwi brak systemu Start&Stop, który z pewnością pozwoliłby zaoszczędzić nieco benzyny, szczególnie w ruchu miejskim. Do miasta czy w trasę? Toyota C-HR lubi zaskakiwać. Nie tylko świetnym wyglądem i dużym apetytem, ale także prowadzeniem. Mimo, że wielu kierowców coraz bardziej przekonuje się do SUV-ów i crossoverów, a segmenty te z roku na rok rosną w siłę, trudno w przypadku podniesionych aut mówić o precyzyjnym prowadzeniu. C-HR jednak udowadnia, że nie ma rzeczy niemożliwych. Prowadzi się bardzo dobrze i nie sposób odczuć wyższą sylwetkę auta. Podczas jazdy odczujemy sprężyście zestrojone zawieszenie. Nawet podczas gwałtownych manewrów, auto jest zwarte i nie miota się po drodze, tylko robi dokładnie to, czego od niego oczekujemy. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a zawieszenie nieźle radzi sobie z wybieraniem nierówności, nie będąc przy tym wysiedzianą wersalką. Łatwo zauważymy to np. dojeżdżając do świateł. Nawet jeśli gwałtownie się zatrzymujemy, nadwozie nie "buja" się do przodu. Podobnie jest przy dynamicznym przyspieszaniu. Gdy bezpardonowo zdepczemy gaz, poczujemy przyjemne wciśnięcie w fotel, a nie nadchodzącą wywrotkę na plecy. Co wybrać? Diesel czy hybryda - Peugeot vs. Toyota Przy dużych prędkościach C-HR nadal zachowuje się stabilnie i przewidywalnie. Zasługę za to ponosi z pewnością dość długi rozstaw osi, który wynosi 2640 mm, czyli zaledwie o 2 cm mniej niż w znacznie większej Toyocie RAV4. Walory jezdne sprawiają, że C-HR poradzi sobie z wyjazdem na urlop czy wakacje, przy czym najbardziej optymalnym rozwiązaniem będzie podróżowanie nim we dwójkę. Bagażnik pomieści 377 litrów pakunków i jest całkiem ustawny dzięki regularnym kształtom. We wnętrzu znajdziemy kilka haczyków umożliwiających powieszenie np. siatek z zakupami. Jadąc na dłuższe wakacje we dwoje, bez problemu zmieścimy wszystkie rzeczy, a w razie kłopotów możemy złożyć oparcie tylnej kanapy, które kładzie się na płasko. Podgłoga mimo wszystko nie jest równa przez dość wysoki próg. Cena auta Toyota C-HR w całej swojej awangardowości jest dość droga. Za bazową wersję Active z silnikiem zapłacimy co najmniej 81 900 zł. Topowa wersja wyposażenia Prestige z tym samym silnikiem, aktualnie jest dostępna w promocyjnej cenie 100 800 zł, jednak wymaga dokupienia lakieru metalizowanego (2500 zł) lub perłowego (3500 zł). Dopłata do automatycznej skrzyni biegów MultidriveS wynosi 7500 zł, a do napędu na cztery koła (który jest dostępny tylko dla silnika z manualną skrzynią biegów) – 10 tys. zł. Cennik hybrydowego wariantu z silnikiem o mocy 122 KM, zaczyna się od kwoty 106 900 zł za wersję Premium, a kończy na 115 800 zł (ponownie z "haczykiem" w postaci konieczności dokupienia specjalnego lakieru). Konkurencja Chcąc znaleźć Toyocie C-HR konkurencję, pierwszym skojarzeniem jest Nissan Juke. Jednak gdy spojrzymy w dane techniczne okazuje się, że crossoverowi Toyoty znacznie bliżej jest do Qashqaia, aniżeli miejskiego Jukea. Qashqai jest zaledwie o 2 cm dłuższy od C-HR, za to Juke – aż 22,5 cm krótszy. Również jeśli chodzi o rozstaw osi, przedstawicielowi Toyoty bliżej jest do większego Nissana – różnica w tym wymiarze to zaledwie 6 mm na korzyść Qashqaia (Juke ma rozstaw osi mniejszy o 11 cm). Porównanie: Toyota RAV4 Hybrid szybsza od Lexusa IS300h? Szukając innej konkurencji, można przytoczyć Hondę HR-V (nadwozie jest krótsze o 7 cm, a rozstaw osi o 3 cm). Jednak w porównaniu do C-HR, Honda mocno odstaje swoją stylistyką (porównaliśmy te modele). HR-V wygrywa jednak o prawie 80 litrów większym bagażnikiem. Cenowo obie propozycje wypadają bardzo podobnie – za bazową wersję HR-V z silnikiem i-VTEC o mocy 130 KM zapłacimy 81 590 zł, czyli zaledwie 310 zł mniej niż za podstawowego C-HR. Niemieckim przeciwnikiem jest np. BMW X1, jednak w porównaniu z C-HR, stylistycznie mamy do czynienia z typowym niemieckim "ordnungiem". Nawet takie auto jak BMW zestawione z C-HR, pod względem wyglądu wydaje się mało finezyjne i po prostu… zwykłe. X-jedynka jest nieco większa od japońskiego crossovera (dłuższa o niecałe 8 cm, rozstaw osi większy o 3 cm), ale też sporo droższa, ponieważ cennik otwiera kwota 132 900 zł. Pod względem długości, idealnym odpowiednikiem C-HR będzie nadchodzące BMW X2. Podsumowanie Rok temu wiele osób zastanawiało się, czy rynek motoryzacyjny przyjmie takiego Transformersa, jakim jest C-HR. Stereotypowi klienci przychodząc do salonu kupić Yarisa i widząc w drzwiach takiego przybysza z przyszłości, wcale jednak nie odwracają się na pięcie. Statystyki sprzedaży pokazują, że C-HR pojawił się w idealnym momencie. Mimo bardzo awangardowego wyglądu i niemałej ceny, ten kosmiczny crossover został ciepło przyjęty. Wydaje się propozycją wręcz idealną dla młodych, aktywnych osób, które poprzez auto chcą w jakiś sposób wyrazić siebie i swój charakter. Na rynku trudno o coś nowego, a Toyota mimo wszystko zdołała wprowadzić powiew świeżości w klasie oraz własnej modelowej gamie. Tak naprawdę, mało która marka ma w swojej ofercie tak stylistycznie "dziwne" i jednocześnie nowoczesne auto. Toyoto czekamy na więcej! C-HR to był świetny ruch. .Toyota C-HR Turbo - dane techniczne. SILNIK spalinowy R4 16V Paliwo benzyna Pojemność 1197 cm3 Moc maksymalna 116 KM przy 5200-5600 obr./min. Maks mom. obrotowy 185 Nm przy 1500-4000 obr./min. Prędkość maksymalna 190 km/h Przyspieszenie 0-100km/h 10,9 s Skrzynia biegów manualna, 6 biegów Napęd na przednią oś Zbiornik paliwa 50 l Katalogowe zużycie paliwa (miasto/ trasa/ średnie) 6,7–7,6 l/ 4,8–5,2 l/ 5,5–6,1 l Zużycie paliwa w teście(miasto/ trasa/ średnie) 9 l/ 7 l/ 8,5 l poziom emisji CO2 125–138 g/km Długość 4360 mm Szerokość 1795 mm Wysokość 1565 mm Rozstaw osi 2640 mm Masa własna 1425 kg Masa maksymalna dopuszczalna 1845 kg Pojemność bagażnika 377 l Hamulce przód/ tył tarczowe wentylowane/tarczowe Zawieszenie przód kolumny Macphersona Zawieszenie tył wielowahaczowe Opony przód i tył (w testowym modelu) 225/50 R18 Bądź na bieżąco z motoryzacją. Polub nas na Facebooku Drukuj Strony: 1 ... 11 [12] 13 ... 22 Do dołu Wątek: Toyota CH-R (Przeczytany 105809 razy) 0 użytkowników i 1 Gość przegląda ten wątek. Zostając przy Toyocie to według mnie różnica ceny między CHR a RAV4 jest zbyt mała. Jaki jest racjonalny powód, żeby nie dopłacić do Ravki, niekoniecznie hybrydy? Z kolei jak ktoś koniecznie chce hybrydę (czyli jak rozumiem chce jeździć oszczędnie) to jaki jest sens kupna wysokiego CHR zamiast niskich Aurisa lub Priusa z niższymi oporami powietrza? Ale rozumiem, że CHR to samochód lajfstajlowy, którego zakupu nie sposób racjonalnie uzasadnić Zapisane My Toyota is Fantastic No niestety,po głębokim zastanowieniu jutro idę odmówić auto. Wg. mnie nie jest warte tej ceny. Zapisane No niestety,po głębokim zastanowieniu jutro idę odmówić auto. Wg. mnie nie jest warte tej ceny. szkoda - chodź z drugiej strony lepiej teraz niż po zakupie, bo trochę auto kosztuje i lepiej nie kierować się zanadto emocjami. Sam Aurisa przed zakupem wypożyczyłem na 3 dni, trochę poczytałem na forum opini użytkowników i dopiero potem podjęłem decyzje o zakupie (znając co niektóre jego wady i zalety). W przypadku CH-R mamy tutaj na razie testy dziennikarskie i marketing producenta próbujący swoją reputacją wykreować nowy model. Czy zdobędzie serca i gusta kierowców czas pokaże bo chyba na razie sporo daje do myślenia. Zapisane Toyota RAV 4 Plug-in 2,5 306 KM l/100 km Toyota Yaris III FL HYBRID 100 KM kWh/100 km Renault ZOE II INTENSE 135 KM 52 kWh Milos, chr ma dobrą technikę z nowego prusaka, zatem nie może być dużo tańszy. moim zdaniem problem leży w o 30 tysi tańszej wersji turbo. ta wersja jest po prostu zbyt tania:) Zapisane problem leży w o 30 tysi tańszej wersji turbo. ta wersja jest po prostu zbyt tania:)Problem w tym, że mimo niskiej ceny i tak nikt tej wersji nie bierze. Gdzieś widziałem, że chyba 85% sprzedaży CHR to hybryda. Więc widocznie ludzie nie uważają jej za zbyt drogą Zapisane My Toyota is Fantastic Wg mnie problemem jest moc tego samochodunie zależy mi na widoku z tylnych siedzeń i inne mankamenty są dla mnie także do zaakceptowania ale za 131 tyś chciałbym aby to auto przyspieszało....Dlaczego nie wsadzili tam jednostki hybrydowej z RAV4?Gdyby tak było nie miałbym zastrzeżeń Zapisane najwięcej o przyspieszeniu wypowiadają się Ci co na co dzień jeżdżą zwykłym autem w ręcznej skrzyni albo starym automatem. Jak nie szarpie i nie jęczy co zmianę biegu, to nie przyspiesza. Stańcie na światłach z innym autem obok i zobaczycie jak niewiele trzeba, aby być szybszym. Hybryda zawsze przyspieszy dokładnie w tym samym czasie, bez opóźnień, że bieg nie wskoczył, że sprzęgło coś tam, że kierowca pierdoła itd. Dlatego nawet jak inne auto w katalogu ma mniej o 2sek a jest w manualu, to hybryda i tak go co wam więcej mocy jak w PL średnia prędkość w mieście to 18-20km/g a na trasie 60-70km/h. Pomijam autostrady, których jest jak bardzo mało i zazwyczaj nie w tym kierunku co priusem 3 od 2lat, w pełnym załadunku nie ma opcji aby był jakiś problem z wyprzedzeniem tira czy innego badziewia na drodze, co więcej, zazwyczaj mało kto za mną jest w stanie bryknąć tyle aut na raz. W hybrydzie prawie nie czuć różnicy w przyspieszaniu przy jednej osobie czy przy 5os i pełnym bagażniku i to mówią:" jak kierowca to nie pomoże koni kupa"Poczytajcie sobie co piszą ludzie od razu, oni marudzą że trochę mogła by mniej palić, więc przepraszam ale wasze tutaj marudzenie to jest śmieszne i pokazuje ludzką naturę ludzi który mają chyba za mało problemów na tyle marudzić weźcie lepiej przelejcie coś $$$ na chore dzieci albo inne szlachetne cele. Zapisane "Poczytajcie sobie co piszą ludzie od RAV4" miało być Zapisane To nie do końca marudzenie, co duże wymagania co do samochodu. Zapisane z całym szacunkiem Panie/Pani Wtykuzachowaj swoje moralizatorskie mONdrości dla siebie Zapisane Wracając do wątku Zostawiłem dziś swoją Auris ke na kampanii sewisowej pochłaniacza i jak będę odbierał to sobie obejrzę dokładniej. Rano tak tylko rzuciłem okiem i .... pierwsza myśl: małe toto. Taki mini suv'ik więc układ z Pirusa powinien być wystarczający. Ja potwierdzam opinię wtyka że z przyspieszaniem i wyprzedzaniem jest na prawdę dobrze w tej masie i mocy pojazdów. Różnica jest taka (nawet między zwykłym automatem) że tu przyspieszenie jest jednostajne i my odczuwamy TYLKO jego zmianę na poczatku przyspieszania (ruszanie, początek wyprzedzania) dlatego może niektórym wydaje się, że to słabo. Trzeba by spróbować się w jeździe równoległej z innym autem konwencjonalnym, pewnie są jakieś filmiki w necie z takich prób. Generalnie startując spod świateł za kimś musze zwykle odpuszczać nogę bo widzę jak wygląda zmiana biegu w samochodzie przede mną « Ostatnia zmiana: 07-12-2016, 10:52:39 wysłana przez fazibazi » Zapisane AURIS I 2011 HSD LPG - ecowarriorWebasto TTE z GSM, VIOFO A119, iCar pro do HA i takie tam.. Zgadzam się z wypowiedzią "wtyku" i "fazibazi". Na co dzien nie jezdzimy ze stoperem lub akcelerometrem. Zatem przyspieszenie "mierzymy" zmysłami. W klasycznych pojazdach mamy narastanie prędkości obrotowej silnika, zmiana ciagu do wartosci szczytowej (momentu), potem zmiana biegu i kolejny kop. Ja tak mam jeżdżąc swoim dieslem. Czasami mam takie odczucia jaka to rakieta kiedy w chłodne dni pojawia się ten nagły zastrzyk momentu ;] Niestety to tylko złudzenie. Gdybym miał mierzyć się z Priusem to musiałbym się na prawdę dobrze przyłożyć aby dotrzymać mu kroku. Stale przyspiszenie w Priusie sprawia ze nasze zmysly odbieraja to jako monotonie - brak wrażeń. Ale sekundnik nie kłamie. Te auta calkiem dobrze przyspieszaja. I nie mowie tutaj o czasie 0-100 bo bede sie upieral ze praktyce ten parametr ma mniejsze znaczenie niz przyspieszenie z danej predkosci np. 60-100. Choć nawet w ucieczkach ze skrzyżowań Prius zawsze dobrze się drugiej jednak strony niektórzy wolą to wrażenie że samochód jest dynamiczny bo to sprawia przyjemność z jazdy. I dlatego zniechęcają się do Priusa. Mnie natura Priusa nie przeszkadza. Ale rozumiem że innym może nie odpowiadać. Zapisane Panowie,Miałem najnowszego Priusa na 24 h jazdy testowej i przyspieszenie w Priusie oraz prędkość maksymalna są bardzo do przyjęcia. Na tej podstawie zdecydowałem się zamówić porównania przejedźcie się C-HRem - zrozumiecie o czym piszę Zapisane A jak wyglądają masy C-HR vs najnowszy PRIUS? Obejrzałem, fajne autko, robi wrażenie, sportowy wygląd, trzeba by pojeździć żeby do końca oceniać (akurat na to już nie miałem czasu). Jeżeli dynamika jest jak w Priusie (którymkolwiek) to powinno być dobrze. « Ostatnia zmiana: 07-12-2016, 20:53:21 wysłana przez fazibazi » Zapisane AURIS I 2011 HSD LPG - ecowarriorWebasto TTE z GSM, VIOFO A119, iCar pro do HA i takie tam.. Masy CHRa i Priusa IV sa porownywalne Prius max 1400kg, CHR max w stosunku do PriusaIV ma zmienione przelozenia, no i inny opor Zapisane Drukuj Strony: 1 ... 11 [12] 13 ... 22 Do góry Skip to ContentSkip to FooterLacks the performance to do justice to a capable chassis, but there's still plenty to like about the C-HR19 Jun 2017Toyota has taken its sweet time entering a market that virtually every other car manufacturer already occupies, but it hasn’t done so by halves. The C-HR’s styling might be the car’s biggest talking point, but for evo it’s the inclusion of a surprisingly capable chassis that attracts more Toyota hasn’t yet seen fit to provide the C-HR with the powertrain it could undoubtedly handle, and there’s no promise yet of anything more entertaining in the pipeline. The emphasis here, despite the sporty styling and agile handling, is on efficiency, making the C-HR a car that’s at its best driven more slowly than we’re used with its lack of power, Toyota’s crossover is still among the more entertaining cars to drive in this class, and the promise of high levels of efficiency and long-lasting durability mean it’ll undoubtedly find favour with some. Now if Toyota could just give us a C-HR inspired by the version raced at the Nürburgring 24 Hours, we might be onto something…Toyota C-HR: In detail> Performance and 0-60mph time - Limited powertrain options also limit performance - is as quickly as you’ll reach 62mph, slower than many rivals.> Engine and transmission - Neither turbo petrol nor the hybrid are fire-breathers, but both are very refined and easy-going. Manual models have an excellent auto rev-matching function.> Ride and handling - Makes up for lack of performance with a nimble and adjustable chassis, good front-end grip and precise steering. Rides well, too, so there’s little compromise for family users.> MPG and running costs - Hybrid model achieves over 70mpg, officially at least, with just shy of 50mpg for the turbo. Toyota reliability should keep longer-term running costs down.> Interior and tech - Striking interior design is complemented by solid build quality. Mix of materials isn’t as jarring as you might expect. Infotainment isn’t quite as advanced as some.> Design - One of the most striking cars not just in its class but on the roads. Some will love it, others will hate it, but it does add some interest to an otherwise staid specs and rivalsThe least you can pay to put a C-HR on the driveway is £21,065, which nets a manual-’boxed turbo in Icon spec. For an entry-level model, the equipment roster is fairly strong, with 17-inch alloy wheels, an 8-inch infotainment screen with DAB, a rear-view camera, dual-zone aircon, and auto lights and wipers. The automatic gearbox adds £1200 to this, and the hybrid version in Icon trim is another £1420, for an on-the-road price of £23, a £3000 walk up to Excel trim, which adds 18-inch alloy wheels, part-leather seats, front and rear parking sensors, keyless entry, and adds satellite navigation to the infotainment screen. Dynamic trim begins at £25,565, or £1500 more than the equivalent Excel, and nets a different style of alloy wheel, LED headlights with sequential LED indicators, and a two-tone paint C-HR’s pricing pitches it more or less in the middle of the market, with rivals like the SEAT Ateca and Nissan Qashqai starting at less money at the bottom of the range but rising to nearly £30k for their range-topping models. Most rivals offer greater choice in drivetrain terms and most offer options with more performance than Toyota’s turbo or hybrids can manage. The Toyota fights back with distinctive styling - if that’s your thing - and one of the better chassis in the this reviewMore on C-HR SUVSkip to HeaderSkip to Content Toyota C-HR została przyjęta przez klientów bardzo dobrze, nie tylko w Polsce, ale i w Europie. Odważna i wyróżniająca się stylistyka, całkiem bogate wyposażenie, a co najważniejsze: oszczędne hybrydowe jednostki napędowe – to okazało się kluczem do sukcesu. Na drodze nie stanął… mało nowocześnie wyglądający system inforozrywki, wąska paleta silników, brak obsługi Android Auto i CarPlay czy wreszcie stosunkowo zaciemniony tylny przedział pasażerski. C-HR była „wystarczająco dobra” by cieszyć się dużym wzięciem – bo to w końcu oszczędna Toyota. Lifting wyeliminował większość tych niedociągnięć. Odświeżenie – rok modelowy 2020 – przynosi zaskakująco dużo zmian dla Toyoty C-HR. Zdecydowana większość to detale „pod maską”, o których więcej poniżej, ale najważniejszą jest niewątpliwie nowy hybrydowy zespół napędowy bazujący na silniku benzynowym l o sprawności cieplnej 41%. Jednostkę tę mieliśmy okazję poznać już w przypadku nowej Corolli, gdzie pochwaliliśmy ją za dobre osiągi i niskie zużycie paliwa. Nowy silnik: l Hybrid Dynamic Force Toyota C-HR z silnikiem l Hybrid oferuje moc 135 kW (184 KM), co wystarcza do więcej niż tylko bardzo sprawnego poruszania się po mieście czy w trasie. Tradycyjnie dla napędów hybrydowych, jednostka benzynowa współdziała z dwoma silnikami elektrycznymi zintegrowanymi z przekładnią e-CVT. W porównaniu z dotychczas stosowanym napędem l Hybrid znacząco podniosłą się moc części elektrycznej, sam akumulator też jest większy, co pozwala na jeszcze częstsze wyłączanie silnika spalinowego, a w konsekwencji spadek zużycia paliwa. Więcej mocy z silników elektrycznych (80 kW), a także mocniejszy motor benzynowy to także lepsza reakcja na dodanie gazu i rzadsze wchodzenie na wysokie obroty, co często jest stawiane za wadę tego rodzaju napędu. Efekt? 3,9 l/100 km po mieście i to w warunkach raczej chłodnych z pasażerami na pokładzie: Warto przy tym zwrócić uwagę, że Toyota C-HR z hybrydą l także została poprawiona przy okazji liftu. Uzyskanie wyników w okolicach 4-4,5 l/100 km w C-HR w mieście naprawdę nie stanowi większego wyzwania! Imponuje także udział trybu elektrycznego w czasie przejazdu: aż 85%! I to w hybrydzie bez zewnętrznego doładowywania. A na trasie? Słuszna wysokość samochodu i bryła SUV-a nie jest najlepszym przyjacielem aerodynamiki, więc i wyniki są już zauważalnie wyższe. W zamieszczonym filmie jest porównanie z Corollą TS (kombi) wyposażoną w ten sam napęd i dobrze widać ile zmienia nadwozie. Na tle segmentu Toyota C-HR l Hybrid wypada i tak bardzo dobrze, ustępując wyłącznie dieslom – na trasie oczywiście, bo w mieście nie mają one podejścia do hybrydy. Gdyby ktoś miał wątpliwości czy komputer pokładowy nie oszukuje, to śpieszę z informacją, że nie: przejechałem 602 km ze średnią 5,7 l/100 km (wg komputera), a do baku wlałem (po wcześniejszym zalaniu „pod korek”) 34,31 l. Przejechana trasa wg map Google miała 598 km (suma dwóch przejazdów). A jak z osiągami? Jest dużo, dużo szybciej i żwawiej niż w odmianie l Hybrid. 3 s różnicy w przyspieszeniu do 100 km/h jest więcej niż odczuwalne. Wersją Hybrid naprawdę wygodnie jeździ się w trasie – odpowiedź napędu jest bardzo szybka, a sama moc w zupełności wystarcza do sprawnego wyprzedzania wolniej jadących pojazdów. Apple CarPlay i Google Android Auto w standardzie Aktualność map dostępnych na smartfonach jak np. Google Maps, a także dostępność serwisów streamingowych sprawiają, że wielu użytkowników chętniej korzysta właśnie z tych aplikacji zamiast z samochodowego systemu inforozrywki. Toyota C-HR 2020 wreszcie oferuje interfejs dla CarPlay i Android Auto – i co nie mniej istotne: jest to w standardzie nawet w najniższej wersji wyposażenia. Plus za to, że wskazania z map Google pojawiają się na ekranie kierowcy! Odświeżone systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy Toyota C-HR od samego początku wyposażona była w adaptacyjny tempomat działający – w przypadku przekładni automatycznej – w pełnym zakresie prędkości, system ostrzegający o niezamierzonym zjeździe z zajmowanego pasa ruchu, a także układach ostrzegających o ryzyku kolizji. Opcjonalnie dostępny był asystent martwego pola wraz z systemem ostrzegającym o ruchu poprzecznym podczas cofania. Wraz z liftem usprawniono działanie wczesnego reagowania w razie zderzenia (PCS), który ma też lepiej reagować na pieszych. Dodany został także układ detekcji przeszkód, który potrafi samodzielnie zatrzymać pojazd jeśli się zagapimy (standard od wersji Style) podczas cofania, a także obowiązkowy w Unii Europejskiej system eCall. Niestety wciąż systemy ostrzegania o ruchu poprzecznym i o pojazdach w martwym polu oferowane są w najwyższych wersjach wyposażenia – w Style w ogóle nie da się tego dokupić. Wciąż LDA jest przydatne raczej poza miastem (włącza się przy wyższych prędkościach) i oprócz ostrzegania ogranicza się do „odbijania” samochodu od linii, na którą nieopatrznie najechaliśmy – na komfortowe puszczenie kierownicy na kilkanaście sekund nie można sobie pozwolić. Nie ma też asystenta jazdy w korku w rozumieniu: nie tylko tempomat, ale także prowadzenie za poprzedzającym pojazdem. Asystent świateł drogowych ogranicza się do automatycznego ich włączania i wyłączania zależnie od sytuacji na drodze – opcjonalnie dostępne jest doświetlanie zakrętów. Kamera cofania wciąż ma raczej „wczorajszą” rozdzielczość i jakość. Dobrze że jest standardem niezależnie od wersji wyposażenia, bo w tym samochodzie jest to w zasadzie niezbędny dodatek. Niektórzy po samochodzie z 2020 roku mogą oczekiwać bogatszego wyposażenia z zakresu wsparcia kierowcy. Wybrane auta konkurencji oferują tutaj więcej w tym zakresie. Nowa Toyota C-HR w środku Na pierwszy rzut oka trudno zorientować się, że siedzi się w odświeżonej Toyocie C-HR. Raczej dopiero właściciel wersji przedliftowej zauważy się, że wróciły fizyczne przyciski na ekranie systemu multimedialnego, a ten jest po prostu szybszy, czy że pojawiły się dodatkowe widoki ekranu kierowcy. To samo dotyczy pewnych poprawek w użytych materiałach – np. lepsza jakość wykończenia na drzwiach. Łatwo jednak docenić możliwość regulacji wysokości fotela pasażera czy szerszy zakres regulacji siedziska kierowcy. Nie zmieniły się niestety: stosunkowo słaba widoczność do tyłu, zaciemnienie tylnej przestrzeni pasażerskiej. Wciąż drzwi nie zasłaniają progów, co w jesienno-zimowych warunkach może być kłopotliwe. Nie zmienił się też zestaw złącz ładowania: tylko jedno gniazdo USB i jedna „zapalniczka” to w 2020 roku trochę mało… Po wybraniu się w trasę da się jednak odczuć nieco lepsze wyciszenie kabiny – w jakiejś części wynika ono jednak z usprawnionego napędu hybrydowego (szczególnie wersji l Hybrid), który dużo rzadziej „wchodzi” na wysokie obroty i jest dużo cichszy przy wyższych prędkościach. Jak jeździ Toyota C-HR l Hybrid? Toyota C-HR oparta jest na platformie TNGA i od samego początku była doceniana za dużą sztywność nadwozia, a przede wszystkim za świetny balans zawieszenia – z jednej strony dobry komfort resorowania, a z drugiej strony naprawdę duże pokłady przyczepności i zdolność do naprawdę szybkiego pokonywania łuków. Tą drugą kwestię sprawdziłem wraz z profesjonalnym instruktorem doskonalenia techniki jazdy – Miłoszem Cichockim – który testował wersję przed liftem z silnikiem Turbo z manualną skrzynią biegów. Wersja odświeżona ma – zgodnie z zapewnieniami producenta – poprawioną geometrię przedniego zawieszenia. Trudno jest mi to jednak stwierdzić, bo Toyota C-HR Hybrid prowadziła się równie dobrze, co poprzedniczka, z tą różnicą, że ze względu na przekładnię e-CVT nie dało się tak dobrze kontrolować balansu samochodu za pomocą gazu. W połączeniu jednak z mocniejszą hybrydą jazda nowym C-HR sprawiała jeszcze więcej takiej codziennej przyjemności. Wiadomo, to nie jest ani sportowy samochód, ani też nie ma tutaj mowy o przyjemnym nadrzucaniu tyłem, ale sama stabilność i precyzja prowadzenia w zakręcie jest tak satysfakcjonująca, że nie chce się wysiadać zza kierownicy. Ceny Nowa Toyota C-HR startuje od kwoty 81 900 zł, ale za wersję hybrydową (z silnikiem l) trzeba zapłacić minimum 103 900 zł. Jeśli zamarzymy sobie l Hybrid od razu wskakujemy na wyższą wersję wyposażenia – Style – i cena rośnie do 123 900 zł. Dorzucając jednak kolejne 10 tys. zł otrzymujemy w zasadzie kompletnie wyposażone auto, gdzie dopłaty wymaga właściwie tylko bardziej rozbudowany system audio JBL. Jak na tej wielkości crossover to raczej normalna cena i co ważne – realnie jest to porównywalny poziom względem wersji przed liftem. Podsumowanie Toyota C-HR przeszła aktualizację, w wielu obszarach naprawdę potrzebną. Wyeliminowano zdecydowaną większość niedociągnięć poprzedniej wersji, ale zachowano przy tym unikalny i doceniany przez klientów charakter. Zmiany stylistyczne są bowiem symboliczne i to akurat bardzo dobra informacja! Najważniejszą nowością niewątpliwie jest poszerzenie gamy silnikowej o hybrydowy zespół napędowy z 2-litrym silnikiem benzynowym: „ Hybrid Dynamic Force 184 KM”. Wpływa on znacząco na odbiór samochodu: jest dużo mocniejszy, w codziennym użytkowaniu cichszy, a przede wszystkim: praktycznie równie oszczędny. Różnica w codziennej dynamice jest bardzo duża, a różnica w spalaniu symboliczna – to jego największa zaleta. Ważną aktualizacją jest obsługa – już od najniższej wersji wyposażenia – Android Auto i CarPlay. To bardzo istotne usprawnienie w dzisiejszych czasach. Pakiet aktywnych systemów bezpieczeństwa jest szerszy i to jest na plus – szkoda, że wciąż niektóre elementy dostępne są wyłącznie w najwyższych wersjach wyposażenia. Jeśli podobała Ci się dotychczas Toyota C-HR, to jej nowa wersja jeszcze bardziej przypadnie Ci do gustu. To wciąż bardzo przyjemnie prowadzący się i oszczędny (szczególnie w wersjach hybrydowych) crossover, któremu trudno cokolwiek poważniejszego zarzucić, a w wersji Hybrid z bardzo krótkiej już listy minusów znika mało dynamiczny napęd.

toyota chr 1.2 turbo 0 100